中国的高铁网已经非常庞大了，但是具有盈利能力的线路并不多。此次高铁提价，本质是以热门线路补贴冷门线路，即通过让热门线路依赖大客流多创造一些利润，以保障冷门线路的运营和维护。

作者｜贾拥民

均衡研究所学术顾问，浙江大学跨学科中心特约研究员

日前，铁路12306官网连续发布了四则调价公告，宣布自2024年6月15日起，“为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求”，提高京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车的公布票价。同时根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

从提价公告的内容来看，这四条线路调整后，将比当前的公布票价有所上涨，且涨幅接近、甚至超过20％。

例如，杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元，比当前的公布票价71元上涨大约19.72％；杭州东站到长沙南站二等座6月15日起公布票价为485元，比当前的公布票价405元上涨大约19.75％；长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元，比当前的公布票价314元上涨20.06％。

公告同时宣布，这四条线路的执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多的选择，具体各次列车的执行票价可在购票时查询12306网站。

调价公告强调，6月15日之后的执行票价，有可能比当前票价还低。例如，杭州东站至宁波站的二等座的*执行票价为47元，比当前票价低大约34％；杭州东站至长沙南站的二等座*执行票价为267元，比当前票价低大约34％；武汉站至广州南站的二等座*执行票价为304元，也比当前票价低大约34％。

前不久，有些地方因燃气费大幅上涨而闹得沸沸扬扬，许多地方的水费、电费，也都传出了调价的消息。

在水电煤气等民生行业价格近乎全面上涨的背景下，高铁提价，会不会成为交通、医疗等更多公共服务领域也会出现类似趋势的一个信号？如果是那样的话，民众的生活成本有可能会显著提高，这是高铁提价特别引人注目的一个重要原因。

魔鬼总在细节中，不同的群体，受高铁提价的影响并不相同；在一定意义上，与其泛泛而谈高铁应不应该提价，还不如思考一下对直接受影响的群体是否有可能加以补偿。

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高铁涨价容易降价难

在被问及高铁提价的理由时，国铁集团相关负责人回应媒体称这“是正常市场行为”，是国铁集团深化运输供给侧结构性改革的一个举措。该负责人说，通过创新客运产品，充分激发有潜能的客运消费是当前国铁集团进一步提升高铁运营品质的思路，“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。”

有不少专家也为高铁提价辩护。理由是，首先，作为公共事业的一种，高铁本身也需要产生收益，实现自我循环和可持续发展，不然一味依赖补贴，就会给财政带来巨大的压力。同时，高铁作为一种高效便捷的交通工具，市场需求日益增长，因此提价也有一定空间。

诚然，在原则上来说，高铁票价应该根据市场需求、运营成本等因素进行调整。高铁的建设成本和运营成本都非常高，而且随着时间的推移，维护成本也将不断增高，因此适度提高票价，可以为高铁运营和维护提供资金保障，提升高铁服务水平。

当然，全国统一的完全按照里程和列车等级确定票价的时代早就结束了。2015年12月，国家发展改革委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，正式将高铁自主定价权下放给了国铁集团的前身中国铁路总公司，废止了此前的限价规定。

而且，高铁提价再加浮动票价这种组合也不是首次出现。2020年年底，京沪高铁率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，根据客流情况，区分季节、时段、席别等，实行优质优价，有升有降。2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提升至662元，涨幅10.70％。

2023年5月30日起，宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价又有所上涨，幅度在10％至20％之间，执行票价则以公布票价为上限、6.6折为下限浮动。

但是实际上，由于国铁集团实质上垄断着中国的铁路客运市场，因此高铁票价由市场供需情况调节这种情况其实可以说并不存在，这就导致了票价向上提价易、向下浮动难的结果。

这与民用航空业的情况大不相同，机票的打折，许多时候是真的“打骨折”的，一二折、甚至更低折扣的机票经常可以买到。

根本原因当然是，民航客运业与铁路客运业的情况已经完全不同了。中国的民用航空业，基本上实现了市场化竞争，因为市场上存在很多家航空公司，而铁路客运却是由国铁集团一家垄断经营的。

试问，在前几次高铁提价后，有多少人真的买到过比提价前的公布票价更低的浮动打折票呢？

这一次情况会有所不同吗？在6月15日以后，我们真的能够按*执行票价买到比当前票价低大约34％的高铁票吗？希望如此。

如果提价只能全盘接受，而向下浮动则往往只是名义上的、可望而不可及的，那么高铁提价对于广大乘客来说，无疑意味着出行成本的增加，特别是对于那些需要经常乘坐高铁的人来说，影响就更加突出了。

02

此次高铁提价实为剜肉补疮

即便不考虑整体经济形势和对民众的生活成本的影响，在当前这个时点上，纯粹只与同样提供客运服务的民航业相比，高铁提价的理由似乎也不是非常充分的。

原因是，高铁行业当前的经营状况总体上看似乎并不比民用航空行业差，而民航在五一假期传出来的消息却是机票价格下跌。

根据国铁集团披露的报告，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5％，净利润33亿元；2024年一季度，国铁集团实现营业收入2833亿元，同比增长4.2％。2023年，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人次，高峰日发送旅客突破2000万人次，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。2024年一季度，国铁集团多项客运指标再创历史*水平，发送旅客达到了9.66亿人次，同比增长27.9％。

特别是，上市公司京沪高铁的业绩可谓惊艳。2023年，京沪高铁实现营业收入406.83亿元，同比增长110.40％；实现归母净利润115.46亿元。2024年一季度京沪高铁实现营业收入101.06亿元，同比增长13.06％；归母净利润29.63亿元，同比增长33.11％。

这个业绩，比大多数国内民用航空上市公司的业绩都要好得多。

很显然，高铁提价可以进一步提高国铁集团的收益。但是，铁路出行在中国素来被视为民生行业之一，既然已经实现了全行业盈利而且经营趋势向好，为什么还要提价呢？

这可能是一个出于无奈的剜肉补疮之举。

中国的高铁网已经非常庞大了，但是具有盈利能力的线路并不多。任何人都可以看出，此次提价的四条线路，所涉及的都是客流量大、已经实现盈利的高铁运营区域。

已经盈利的地方，要进一步提价；还没有盈利的地方，反而不提价？初看上去，这种做法似乎也是违反直觉的。

原因其实并不复杂。十几年来，我国高铁建设突飞猛进，即便是中西部很多没有什么客流的地方，都建成了高铁。关键是，高铁不仅建设成本高，而且运营维护成本也很高。截止2023年，全国高铁线路，只有京沪、沪宁、广深港、沪杭、京津等少数线路是盈利的。

在一定意义上，此次高铁提价，本质是以热门线路补贴冷门线路，即通过让热门线路依赖大客流多创造一些利润，以保障冷门线路的运营和维护。只有热门线路，才具备提价的基础，因为它们区域经济发展水平和旅客支付能力能够支撑价格的上涨。至于西部很多地方的冷门线路，如果调价，反而可能进一步让高铁上座率下降。

因此这是一件特别值得关注的事情，中国可能已经开始从“大基建”时代向“大维护”时代过渡了，随着人口结构的变化和城市化的进展，再加上公共财政面临的挑战，以往的大基建留下来的大量基础设施的更新维护显得越来越迫切了。

在这个意义上，高铁提价似乎确实是有必要的。

但是，像铁路客运这样的涉及基本民生的行业的价格调整，理应基于运营成本的考量。现在所做的，恰恰是在已经能够覆盖运营成本并且有了盈利的高铁线路上继续提价，这对必须经常乘坐这些线路的乘客似乎隐隐有些不公平。

03

“高铁通勤者”的利益应当重视

全国大部分高铁线路都亏损，有很多原因。首先当然是客流不足。但是垄断企业的经营和成本，本身就有很多不透明的地方。此外，规划过于超前可能也是一个原因，例如，有数据称，高铁每提速50公里，成本会上升三分之一左右，那么在有些没什么客流的地区，把速度提到那么高，真的有必要吗？

无论如何，对于广大乘客来说，高铁票价的上涨无疑增加了出行成本，特别是对于那些出于各种原因不得不经常乘坐高铁的人来说，影响就更大了。

特别值得一提的是“高铁通勤者”。

根据同济大学建筑与城市规划学院发布的《2021长三角城市跨城通勤年度报告》，上海市域与周边城市跨城通勤者的规模不断上升，从2018年5.7万人、2019年7.2万人，增加到了2021年7.66万人（均为手机大数据推算后的人数）。

同样，在环京和其他大城市周边地区，跨城、跨省通勤也成了不少年轻人的常态。据统计，2022年，北京大约有33万通勤者居住在环京地区。

这些人的通勤，有很多都要依靠高铁。当然，他们成了高铁提价的主要承受者。

高铁通勤者的范围还可以扩大。除了前述每天通过高铁通勤的*个群体之外，或许还包括以下这个群体，即在异地上班，周末或隔三两天回家团聚的人，这些人可以称为“周通勤人员”。

在更宽泛的意义上，高铁通勤者甚至还可以包括第三个群体，即需要不时在工作地点和老家往返的打工人。这次提价涉及的京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段四条线路，恰好连接了中国经济最发达的北京地区、长三角地区和珠三角地区与湖南、湖北和江西三省，有不少打工人每年都要乘坐高铁多次往返在工作地点和老家之间。

这些高铁通勤者，可能是受提价影响*的一些人。高铁提价，在一定程度上其实是让他们承担了那些亏损高铁线路的成本。根据提价方案，高铁通勤者如果每天通勤，那么一天就可能需要多支出几十元，这是一个不可小视的负担。同时，即使票价可以向下浮动，高铁通勤者也基本上没有机会享受到，因为他们通常必须在高峰期或“黄金时间”乘车。

此外，虽然有评论者正确地指出，高铁提价之后，应该增开绿皮火车，因为绿皮火车可以作为保障民众出行的关键交通工具：有些人由于节省时间对他们并不是特别重要，所以可以选择票价更低的绿皮火车。但是对于高铁通勤者而言，绿皮火车一般来说并不是一个可行的选项，因此他们更难摆脱这种负担。

在技术上看，减轻高铁通勤者因提价而受到的损失并不困难，例如，可以规定，某位乘客上个月在两个乘车站之间往返了四次，这个月就直接认定为高铁通勤者，享受优惠。

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编辑｜刘军